001.   Heike Proff (2006a): Herausforderungen für Modullieferanten durch die verstärkte Modularisierung in der Automobilindustrie. (= zu | schnitt 002, Diskussionsreihe der zeppelin university, Unterreihe papers on automotive management, Nr.  1)   

Diese CAMA-Studie untersucht den Wettbewerb zwischen Modullieferanten und Automobilherstellern als Folge der verstärkten Zerlegung von Automobilen in einzelne Module. Da Automobilhersteller die Produktion und teilweise auch die Entwicklung einzelner Module auf die Modullieferanten verlagern, konnten die Lieferanten (Modularisierung)Kompetenzen aufbauen. Insbesondere Automobilhersteller mit Differenzierungsstrategien haben jedoch inzwischen die Gefahr des Kompetenzabflusses erkannt und fordern die Modullieferanten durch die Reaktionen heraus. Die Kompetenzverlagerung zwischen Modullieferenten und Automobilherstellern wird in einer Befragung von Modullieferanten, Automobilherstellern und Branchenexperten untersucht und durch eine Inhaltsanalyse von Fachartikeln validiert. Dann werden Handlungsoptionen für Modullieferanten aufgezeigt.

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002.   Heike Proff (2006b): Überkapazitäten und Direktinvestitionen als Herausforderung für Automobilunternehmen. (= zu | schnitt 004, Diskussionsreihe der zeppelin university, Unterreihe papers on automotive management, Nr. 2)  

Mehrmarktwettbewerb entsteht, wenn multinationale Unternehmen gleichzeitig in vielen sich entwickelten Ländern in wenigen Industriezweigen, wie z.B. in der Automobilindustrie, investieren. Dadurch kommt es zu Überkapazitäten und Exportkonkurrenz auf den Weltmärkten. Solche negativen Mehrmarkt-Spillover-Effekte werden in Direktinvestitionstheorien weitgehend vernachlässigt. Deshalb ist es notwendig, Direktinvestitionstheorien mit industrieökonomischen Mehrmarktmodellen zu verbinden. Daraus lassen sich theoretisch begründete Hypothesen ableiten, empirisch prüfen und verschiedene Managementherausforderungen für die Automobilindustrie begründen: Konzentration eines Produktes an einem Standort, Festlegung einer klar abgegrenzter Marktbedienung, Aufbau weitgehend unabhängiger modularer Produktionsstandorte, Minimierung der Investitionskosten an den Standorten, Differenzierung der Produkte gegenüber der Konkurrenz, Akquisition und Kooperationen aus Absatzüberlegungen sowie Co-Produktion und Co-Distribution.

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003.   Heike Proff (2007): Strategies for German automobile manufacturers facing new competitors from low-cost countries. (= zu | schnitt 012, Diskussionsreihe der zeppelin university, Unterreihe papers on automotive management, Nr. 3)

This  CAMA-Study  discusses  the  challenges  created  by  new  suppliers  from  low-cost  countries specifically for German automakers. These new competitors are  increasingly reducing their deficiencies in skills, supplier structure and costs. Therefore, strategic responses conceivable for German automakers are derived in three  steps: starting with  identifying business unit strategies, detailing them in the international  competition and especially detailing them in competition for competences. Hints on potential reactions in the race for competences are given by an empirical inquiry.  

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004.   Heike Proff (2008): Strategien zur systematischen Bewältigung der aktuellen Wirtschafts- und Finanzkrise

Diese CAMA-Studie bietet „Strategien zur systematische Bewältigung der aktuellen Wirtschafts- und Finanzkrise“ im Rahmen der dynamischen Strategie des systematischen Krisenmanagements. Die aktuelle Absatzkrise in der Automobilindustrie zieht eine lieferbedingte Krise nach sich, so dass neben internationalen Wertschöpfungsstrategien zur Überwindung der absatzbedingten Krise auch Strategien zum Umgang mit Lücken in der Lieferkette abgeleitet werden. Die Wahl dieser Strategien muss in Abhängigkeit von den Kosten und den Kompetenzen der Unternehmen erfolgen.

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005.   Thomas Martin Fojcik, Giordano Koch, Heike Proff (2009): Auswirkung staatlicher Instrumente zur Förderung des Automobilabsatzes in Deutschland (= cama | paper on automotive management, Nr. 4 der zeppelin university)      

Der Rückgang des Automobilabsatzes wird kurzfristig nicht anhalten. Deshalb hat die Bundesregierung im Rahmen der Konjunkturpakete I und II wirtschaftspolitische Instrumente ergriffen, die die volkswirtschaftlich bedeutsame und strukturell gesunde Automobilindustrie sowohl indirekt durch Förderung von Investition und Konsum (z.B. durch Verlängerung der Bezugsdauer von Kurzarbeitergeld und Senkung der Einkommenssteuer) als auch direkt z.B. durch die Abwrackprämie stützen sollen. Die volkswirtschaftlichen Wirkungsmechanismen dieser Staatsausgaben lassen einen Anstieg des BIP, des privaten Konsums und privaten Investitionen erwarten, die sich bei Einrechnung der Wirkungen der staatlichen Instrumente in ein Modell zur Prognose des Automobilabsatzes auch zeigen: Durch die Förderung des Automobilabsatzes werden in den Jahren 2009 und 2010 etwa 241.750 zusätzliche Pkws verkauft werden (die für 2008 bzw. 2010 geplanten und wegen der Abwrackprämie ins Jahr 2009 verschobenen Käufe nicht eingerechnet). Allerdings kosten alleine die Instrumente zur direkten Förderung des Automobilabsatzes rund 3,8 Mrd. EUR Staatsausgaben und damit knapp 12.400 EUR pro zusätzlich verkauftes Fahrzeug. Selbst wenn sich durch die staatliche Förderung auch das Konsumklima und das Vertrauen der Konsumenten verbessert, steht der Erfolg der Instrumente in keiner Relation zu ihren Kosten.

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006.   Heike Proff (2009): Wie Unternehmen endlich dynamisch werden  

Diese CAMA-Studie gibt Beispiele für die Anwendung der sieben dynamischen Strategien nicht nur in der Automobilindustrie und Hinweise auf Ihre Erfolgswirkung. Dabei wird gezeigt, dass diese Strategien, die von viele Unternehmen bereits teilweise verfolgt werden und die auf den ersten Blick nicht unbedingt neu erscheinen mögen, in Praxis noch nicht gesamtheitlich und konsequent angegangen werden. Deshalb werden die Strategien hier nochmals kurz einzelnen vorgestellt. Zahlreiche Beispiele zeigen, welche Fehler gemacht wurden und worauf Unternehmen achten müssen, um endlich dynamisch zu werden. Danach geht es um die wichtige Frage, wie man als Manager erkennt, welche Strategiekombination für das eigene Unternehmen das Beste ist.

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007.   Heike Proff, Thomas Martin Fojcik (2010): Markenwirkung und Zahlungsbereitschaft im Übergang zur Elektromobilität 

  • Die momentan noch geringe Zahlungsbereitschaft potenzieller Kunden für Elektrofahrzeuge kann durch etablierte bzw. bekannte Marken sowie durch Verbesserungen in den Eigenschaften der jeweiligen Fahrzeuge spürbar erhöht werden. Während eine Referenzgruppe für Elektrofahrzeuge weitgehend unbekannter Marken im Durchschnitt zwischen ca. 10.000 bis 19.000 EUR ausgeben wollte und einen mittleren Preis in Höhe von annähernd 13.000 EUR als angemessen empfand, waren Versuchsgruppen, die die gleichen Elektrofahrzeuge mit etablierten Marken oder verbesserten Eigenschaften wie z.B. einer höheren Reichweite oder kürzeren Ladezeit bewerteten, bereit, durchschnittlich 30-prozentige Preisaufschläge gegenüber der Referenzgruppe zu akzeptieren. Im Durchschnitt lag die Zahlungsbereitschaft der Versuchsgruppen im Bereich zwischen 12.000 bis 25.000 EUR, während der als angemessen empfundene Preis bei rund 17.000 EUR ermittelt werden konnte.
  • Die Zahlungsbereitschaft potenzieller Kunden für Elektrofahrzeuge wurde dabei stärker von den verbesserten Eigenschaften als von der Marke beeinflusst. Der positive Einfluss etablierter Marken schlug sich in Preisaufschlägen gegenüber Elektrofahrzeugen unbekannter Marken in Höhe von mind. 15 und max. 31 Prozent nieder. 20- bis 40-prozentige Verbesserungen in den Eigenschaften der Elektrofahrzeuge konnten ähnliche Preisaufschläge generieren. Über 40-prozentige Verbesserungen in den Eigenschaften der Elektrofahrzeuge übertrafen den positiven Markeneffekt im Durchschnitt um 10 bis 13 Prozent und damit um annähernd 2.500 EUR.
  • Sämtliche Wirkungen auf die Zahlungsbereitschaft konnten dabei im Rahmen von sechs unterschiedlichen Elektrofahrzeugen repliziert werden. Trotz des positiven Einflusses der Marke und möglicher Verbesserungen in den Eigenschaften der Elektrofahrzeuge lag die maximale Zahlungsbereitschaft bei allen empirisch getesteten Fahrzeugmodellen unter den aktuellen bzw. zu erwartenden Marktpreisen.

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008.   Thomas Martin Fojcik, Heike Proff (2010a): Informationsstand des Autohandels über Elektrofahrzeuge        

  • Autohändler der Marken Mitsubishi, Citroën und Peugeot sind aktuell noch unzureichend auf die Ende 2010 auf den Markt kommenden Elektrofahrzeuge i-MiEV, C-ZERO und iOn vorbereitet. Anfragen zu aus Sicht potenzieller Käufer kaufrelevanten Eigenschaften können diese Autohändler nur unzureichend beantworten. Der voraussichtliche Verkaufsstart der Elektrofahrzeuge wurde von durchschnittlich 80% der Autohändler richtig benannt. Angaben zu der Reichweite und Ladedauer über Haushaltsstrom sowie den After-Sales-Bereich (Reparatur) können nur annähernd 40% der Autohändler machen. Spezifische Fragen zur Ladedauer (Schnellladung), des benötigten Stromanschlusses oder der Verfügbarkeit von Ladestationen können hingegen nur ca. 10% der Autohändler adäquat beantworten.
  • Autohändler der Marke Mitsubishi zeigen den vergleichsweise höchsten Informationsstand in Bezug auf Elektrofahrzeuge auf. Fragen zum voraussichtlichen Verkaufsstart des Elektrofahrzeugs i-MiEV, der Reichweite, Ladedauer über Haushaltsstrom und dem After-Sales-Bereich (Reparatur) können mehr als 70% der Mitsubishi-Autohändler zufriedenstellend beantworten. Bei den Angaben zur Ladedauer (Schnellladung), des benötigten Stromanschlusses oder der Verfügbarkeit von Ladestationen zeigen hingegen nur 17%-25% der Mitsubishi-Autohändler ausreichende Kenntnisse auf.
  • Autohändler der Marken Citroën und Peugeot haben aktuell nur einen geringen Informationsstand in Bezug auf die Elektrofahrzeuge C-ZERO und iOn. Über alle kaufrelevanten Eigenschaften hinweg können nur 26% der Peugeot-Autohändler und 27% der Citroën-Autohändler ausreichende Angaben zu den Elektrofahrzeugen machen. Mit Ausnahme des voraussichtlichen Verkaufsstart können annähernd 70%-93% der Peugeot- und Citroën-Autohändler keine bzw. nur unzureichende Informationen zu kaufrelevanten Merkmalen wie der Reichweite oder Ladedauer bereitstellen.

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009.   Thomas Martin Fojcik, Heike Proff (2010b): Elektromobilität 2010 – Wahrnehmung, Kaufpräferenzen und Preisbereitschaft potentieller E-Fahrzeug-Kunden

  • Die Wahrnehmung alternativer Antriebe, insbesondere von (reinen) E-Fahrzeugen ist stark ausgeprägt. Mehr als 75% der befragten Personen haben von Brennstoffzellen-, Elektro- und Hybrid-Fahrzeugen bereits oft gehört bzw. gelesen. Elektro- und Hybrid-Fahrzeuge wurden mit ca. 98% am deutlichsten wahrgenommen – Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge hingegen kaum.
  • Über die tatsächlich zu erwartende Reichweite und Ladedauer von (reinen) E-Fahrzeugen herrscht bislang wenig Kenntnis. Mehr als 50% der befragten Personen glauben an eine Reichweite von E-Fahrzeugen größer als 200 Km. 10% unterstellen eine Ladedauer von E-Fahrzeugen (über Haushaltsstrom) von weniger als 1 Stunde.
  • 55% der befragten Personen nehmen an, dass der Kaufpreis für E-Fahrzeuge höher ist als bei benzinbetriebenen Fahrzeugen. 33% gehen sogar von einem deutlich höheren Preis aus.
  • Deutschen Automobilherstellern wird die Fähigkeit zugeschrieben, bedürfnisorientierte E-Fahrzeuge zu bauen. 58% denken dabei direkt an VW, 47% an Audi und Mercedes und 42% an BMW. Trotz der Rückrufaktionen glauben 54% der befragten Personen, dass auch Toyota adäquate E-Fahrzeuge herstellen kann. Dagegen wird anderen japanischen (Suzuki, Nissan) und US-amerikanischen Automobilherstellern (Chrysler, GM) diese Kompetenz nicht zugeschrieben.
  • 65% der befragten Personen können sich den Kauf alternativ-betriebener Fahrzeuge vorstellen. Nur 8% lehnen dies vollständig ab. Die befragten Personen tendieren dabei insbesondere zu Elektrisch- (66%), Erdgas- (51%) und Wasserstoff-betriebenen Fahrzeugen (48%).
  • Positive Einflussfaktoren auf den Kauf von E-Fahrzeugen üben insbesondere die geringeren Betriebskosten (88%), mögliche staatliche (finanzielle bzw. steuerliche) Anreize (68%) und der Beitrag zum Umweltschutz (65%) aus. Vom Kauf eines E-Fahrzeugs würden hingegen seltene Lademöglichkeiten (89%), eine geringe Reichweite (88%) und ein hoher Kaufpreis (85%) abhalten.
  • 38% der befragten Personen würden zugunsten eines geringeren Kaufpreises von E-Fahrzeugen auf bestimmte Ausstattungsmerkmale verzichten. Auf eine Lederausstattung, Einparkhilfe, Sitz-/Standheizung oder ein elektrisches Schiebedach würde jede dritte Person verzichten.
  • 90% der befragten Personen würden bei Besitz eines E-Fahrzeugs die Lademöglichkeit direkt zu Hause favorisieren. 70% bzw. 68% können sich dies am Arbeitsplatz oder in traditioneller Weise an einer Tankstelle vorstellen. 50% tendieren zu öffentlichen Ladestationen. Knapp 24% lehnen letztere Möglichkeit jedoch ab.
  • Die Preisbereitschaft für E-Fahrzeuge bewegt sich auf dem durchschnittlichen Niveau benzinbetriebener Fahrzeuge. Potenzielle Kunden sind gegenwärtig nicht bereit, ein Preispremium bzw. einen finanziellen Aufschlag für E-Fahrzeuge zu zahlen. Der akzeptable Preisbereich für ein E-Fahrzeug (Ladedauer (Haushalt): 5 Std.; Reichweite: 150 Km) bewegt sich zwischen 10.000-25.000 EUR. Bei einem gegenwärtigen Preisniveau von E-Fahrzeugen von ca. 30.000-35.000 EUR wären staatliche Fördermaßnahmen in Höhe von 5.000-10.000 EUR notwendig, um den Marktdurchbruch von E-Fahrzeugen mittelfristig sicherzustellen.

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010.  Heike Proff (2010): Coming out of the crisis in the auto industry: Ambidextrous management of the transition to electric mobility             

The transition to electric mobility is an essential option for growth and thus for overcoming the crisis in the automotive industry. Since existing business models for vehicles with combustion engines will have to be optimized for at least the next 20 to 30 years alongside the development of fundamentally new business models, the specific challenge in the transition to electric mobility lies in the fact that it constitutes a discontinuous radical transformation of a previously unknown long term nature. To handle this, simultaneous ambidextrous management of conflicting aspects of organizational decision-making and action is required over a long period of time. It is shown that ambidexterity creates benefits, but also leads to costs. As a first step in long term research, nine hypotheses are theoretically deduced. They show approaches to reducing integration costs caused by ambidexterity before and after the tipping point to electric mobility. The hypotheses were discussed with 15 German and American automotive manufacturers and suppliers at their parent companies and foreign subsidiaries in the autumn of 2008 and the spring of 2009. All respondents realize the necessity of addressing (ambidextrous) management of the transition to electric mobility, since they see a need to take decisions soon in order to overcome the present crisis, as well as in view of the long lead times in the automotive industry.

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011.  Heike Proff, Thomas Martin Fojcik (2011): Wie Unternehmen durch dynamische Strategien zu Outperformern werden
                                  
Diese CAMA-Studie zeigt, dass Wissenschaftler und Managementberater Unternehmen seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten dazu auffordern, dynamisch zu agieren, um auf Veränderungen im Umfeld und im Unternehmen rasch reagieren zu können und dass Unternehmen auch tatsächlich viel verändert haben: sie haben ihre Prozesse optimiert, strategische Instrumente wie die Balanced Scorecard eingeführt und was nicht alles noch. Trotzdem sind viele von ihnen weder in der Lage, damit ihre Ziele wie geplant zu erreichen, noch einen Wert für die Anteilseigner zu erwirtschaften. Es liegt an den Veränderungen während der strategischen Optimierung, wenn es im Länderumfeld zu Risiken und Krisen kommt, Wettbewerber reagieren und Kompetenzen relativ zu den Konkurrenten verloren gehen. Sieben dynamische Strategien helfen Unternehmen am Puls der Zeit zu bleiben und die Profitabilität sowie Kapitalmarktperformanz zu verbessern.

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